Auto elettrica: le fake news più diffuse. Parola all’esperto.

4, Ott 2023 | Efficienza energetica, NEWS DAL MONDO SUNCITY

Tempo di lettura:

Quali sono le principali fake news sull’auto elettrica? Inquina, prende fuoco facilmente, ha poca autonomia e la ricarica ha costi eccessivi: quanti di questi falsi miti conoscete?

La ricerca quotidiana di un minor dispendio di energia passa, tra le varie azioni, anche per gli spostamenti e il trasporto. È qui che si inserisce il concetto di mobilità elettrica e, quindi, di auto elettrica, che oggi rappresenta l’evoluzione degli spostamenti in ottica sostenibile.

Il passaggio all’elettrico come fonte di energia principale, però, ha varie fasi e, soprattutto, ha molti “nemici” che sostengono che, per ricaricare le auto 100% a batteria, vengano usati quasi esclusivamente carburanti fossili e sia costoso; oppure che i tempi delle ricariche siano lunghissimi e le colonnine inesistenti.

Per fare chiarezza su un tema così dibattuto ne abbiamo parlato con Federica Musto di Fondazione eV-Now! ente privato di ricerca, sviluppo e promozione della mobilità elettrica.

1. Le auto elettriche inquinano?

«Tra le più popolari fake news che riguardano le auto elettriche oggi c’è sicuramente quella che anche questi veicoli inquinano. L’idea viene sostenuta perché una parte dell’elettricità impiegata per fare il pieno viene prodotta ancora oggi con combustibili fossili e perché la realizzazione di veicoli elettrici sarebbe inquinante. Transport & Environment (T&E), un’organizzazione no profit, ha pubblicato uno studio in cui dichiara che le emissioni di CO2 delle auto elettriche europee nel 2020 sono in media circa 3 volte inferiori a quelle delle auto a benzina/diesel. T&E, infatti, ha rivelato che un’auto europea di medie dimensioni emette circa 90gCO₂e/km nel corso della sua vita, rispetto a 234gCO₂e/km di un equivalente veicolo diesel e a 253gCO₂e/km di un’auto a benzina.

Ricordiamo che le automobili, da sole, sono responsabili di circa il 12% delle emissioni di gas serra in Europa. Quasi tutte le case automobilistiche, per ridurre le emissioni medie di CO2 della loro flotta, stanno investendo sulla loro flotta elettrica.
La ricerca di Transport & Environment (T&E) ha rivelato inoltre che l’auto elettrica medio è destinata a diventare quattro volte più pulita entro il 2030, dati i piani economici Europei di decarbonizzazione per i prossimi anni. Un’auto a benzina sfrutta solo il 30% dell’energia a disposizione, quelle a diesel il 40%, mentre l’efficienza di un motore elettrico si aggira invece tra l’80 e il 90%: la maggior parte dell’energia si trasforma infatti in calore e meno della metà in energia cinetica.
Inoltre se andiamo a considerare la durata della garanzia delle batterie delle auto elettriche, che è solitamente è stimata a 7-8 anni (o circa 160.000 km), è noto come in realtà essa perduri molto più lungo».

2. La garanzia delle batterie dura poco?

«Quella della garanzia è una questione particolarmente cara a chi parla di auto elettrica, perchè nonostante sia un concetto che chiunque in vita sua abbia mai usato un elettrodomestico conosce bene, diventa improvvisamente misteriosa nel momento in cui viene associata alle batterie. Ogni casa automobilistica garantisce le batterie dei suoi veicoli per un tot di anni “garantendo”, appunto, una capacità residua che varia dal 65 all’80%. Qualora la batteria avesse dei problemi o la sua capacità residua risultasse più bassa a fine garanzia, essa verrebbe sostituita gratuitamente dalla casa automobilistica. Ma si tratta di casi davvero estremi. In ogni caso, come accade per – ad esempio – un computer Apple Mac (per stare su oggetto dalla qualità paragonabile) non è che dopo la scadenza della garanzia (di solito 1 anno) smette improvvisamente di funzionare. Può tranquillamente funzionare per altri 10-15 anni, magari perdendo parte delle prestazioni nel tempo, causando una percorrenza per carica ridotta, dunque necessitando di ricariche solo un po’ più frequenti. Parlando di motori, invece, il motore elettrico è una macchina straordinaria, con una vita che può abbondantemente superare il milione di chilometri. Chiediamoci piuttosto: quanti chilometri riesce a fare un motore endotermico senza avere problemi o necessitare di manutenzione?».

3. La ricarica dell’auto elettrica è troppo costosa

Una delle notizie false più gettonate è quella riguardo i costi di ricarica, che sarebbero alle stelle. Il prezzo dell’energia è aumentato, certo, ma rimane comunque inferiore rispetto ai carburanti tradizionali.

AltroConsumo ha analizzato i diversi modi per caricare il proprio veicolo: nel garage di casa, grazie a un wallbox, oppure sfruttando le colonnine di ricarica pubbliche, che hanno costi diversi in base al tipo di offerta.

Fonte: Altroconsumo

Come si può vedere nella grafica (tipologia di ricarica), si passa da 36 centesimi per kWh nel caso della ricarica casa (considerando il costo medio dell’energia) fino a 93 centesimi per kWh se si fa il pieno alle colonnine ultrafast, le più veloci e potenti. I prezzi, aggiornati allo scorso febbraio, esprimono la media dei principali fornitori.

Al di là dell’offerta dei vari fornitori, spiega Altroconsumo, è interessante confrontare i costi di percorrenza di diverse tipologie di auto: benzina, diesel, elettrico. AltroConsumo ha ipotizzato due scenari (uso casa-lavoro o intensivo), che si riferiscono a una famiglia di 4 persone. I prezzi indicati in tabella (Confronto dei costi di rifornimento…) sono medi e si riferiscono alla tariffazione al consumo, non agli abbonamenti. Bollette alle stelle, ma l’auto elettrica continua a convenire se confrontata con il caro carburanti. Si tratta di costi di percorrenza, ovvero sono solo costi di ricarica al chilometro.

«Su questo punto c’è inoltre da considerare che coloro che utilizzano quotidianamente un’auto elettrica e viaggiano davvero – per cui non possono sempre ricaricare a casa -, o magari non hanno una wallbox a casa – sottoscrivono un abbonamento. Naturalmente tutto dipende da quanto chilometri al mese si percorrono mediamente, dato che gli abbonamenti hanno pacchetti differenti di kWh mensili, ma si può tranquillamente considerare un costo reale al kWh che va dai 30 ai 40 centesimi, indipendentemente dalla potenza con cui si ricarica. Per non parlare di chi ricarica a casa con una wallbox e ha un impianto fotovoltaico. In casa abbiamo una Tesla Model S che ricarichiamo quasi sempre a casa con l’energia prodotta da fotovoltaico. Avendo una colonnina intelligente che varia i carichi in base alla produzione fotovoltaica, da quando siamo passati all’elettrico viaggiamo praticamente gratis».

4. Non ci sono abbastanza stazioni di ricarica per le auto elettriche

«Secondo i dati di fine agosto pubblicato da Motus-e oggi in Italia sono 54.210 i punti di ricarica pubblici o aperti al pubblico, distribuiti 24.942 colonnine in 16.557 location. Sono stati 14.506 i punti di ricarica installati nei soli ultimi 14 mesi, di cui 4.037 nel Q2 2023. Interessante è il dato per cui ad oggi ¼ delle aree di servizio autostradali italiane è provvisto di ricarica per veicoli elettrici, per un totale di 657 punti di ricarica autostradali, di cui il 58% con potenza superiore ai 150 kW, ovvero HPC.
Per quanto riguarda le wallbox domestiche (che consentono di trasformare la corrente elettrica da trifasica a monofasica, per alimentare la batteria dei veicoli elettrici con una corrente continua, fissata solitamente a 7,4 kW) hanno superato quota 400.000, con un +700% negli ultimi due anni, questo nonostante i sussidi siano pronti con tanto di fondi già stanziati ma fermi al palo da oltre un anno».

L’interoperabilità, cioè la possibilità di usare la colonnina di un operatore e avere l’abbonamento con un altro, è oggi uno dei punti focali della creazione di un’infrastruttura di ricarica.

«Per quanto concerne la questione dell’interoperabilità, seppur sia vero che ad oggi non sia ancora possibile utilizzare un’unica app per caricare su qualsiasi colonnina – detto in maniera più tecnica, non esiste una interoperabilità completa tra MSP e CPO – grazie anche all’avvento di piattaforme di e-roaming come Hubject, ormai MSP come BeCharge o EnelX sono interoperabili con un’altissima percentuale di colonnine, soprattutto quelle HPC. E in ogni caso, la capillarità di colonnine è così alta da poter anche scegliere ormai su quale operatore andare a caricare».

5. Le auto elettriche prendono fuoco

Tra le falsità più inaspettate c’è quella che riguarda la “sensibilità” delle auto elettriche che prenderebbero fuoco facilmente. I veicoli elettrici in commercio infatti devono superare dei controlli relativi ai requisiti antincendio. Le auto a combustione (benzina o diesel) e le auto in cui l’alimentazione è fornita da batterie hanno il medesimo rischio di incendio. Peraltro, quando si verificano situazioni di questo tipo uno dei primi imputati è la batteria a 12 Volt, presente sia sulle auto elettriche che sulle vetture tradizionali.

6. Le auto elettriche hanno poca autonomia

«Quello della ridotta autonomia dei mezzi è un timore molto diffuso, ma generalmente infondato se si considera che una batteria di media dimensioni, ovvero 50 kWh, garantisce almeno i 250-300 km in ciclo misto, ma le auto pensate per viaggiare oggi dispongono di batterie da 75-100 kW, talvolta anche di più».

L’autonomia di guida di un’auto elettrica dipende anche da alcuni fattori esterni, quali lo stile di guida del conducente, la velocità, il tipo di percorso, le condizioni climatiche come forte vento contrario, il peso del veicolo.

Le batterie delle moderne autovetture elettriche, per la maggior parte al Litio (Li), sono piuttosto durature. Come riferiscono gli addetti ai lavori, c’è un decadimento delle batterie abbastanza marcato nei primi 30mila km, decadimento che poi si assesta su un tasso molto contenuto. In ogni caso la capacità della batteria resta compresa mediamente tra il 90% e il 95%, anche una volta raggiunti (e superati) i 200mila km. Per esempio la batteria della Tesla Model S perde in media meno del 15% della sua capacità originaria nel corso del ciclo di vita medio del veicolo (250mila km).

La vita media delle batterie viene calcolata in numero di cicli. Questo varia in primo luogo in base alla chimica: se una NMC ha un numero di cicli intorno ai 3000, una LFP più verso i 3500-4000. Un ciclo è una carica e scarica completa da 0 a 100%, ma le auto – anche per preservare la salute delle batterie – compiono cicli completi raramente.

7. Le auto elettriche costano di più di quelle a benzina e a diesel

Sebbene acquistare un veicolo elettrico comporti una spesa iniziale più elevata rispetto ad una vettura a benzina o a diesel (ad oggi circa un 30%), la differenza di prezzo è però ampiamente compensata da costi di gestione inferiori, benefici fiscali e sovvenzioni statali. Infatti, nel prezzo totale di un’auto bisogna prendere in considerazione anche i costi fissi e i costi variabili oltre a considerare il possibile aumento delle tasse e delle imposte sul carburante, inferiori valori dell’usato ecc.

Bisogna inoltre ricordare che le BEV (Battery Electric Vehicle o 100% elettriche) hanno un ciclo vitale più lungo di quelle termiche. Inoltre, i veicoli a batteria elettrica comportano meno interventi di manutenzione (limitati perlopiù alla parte elettronica di trasmissione e all’impianto frenante) e questo si traduce in costi inferiori, anche di più di un terzo, rispetto a un’auto benzina o diesel.

«Quando si parla di impianto frenante tutti pensano alle pastiglie dei freni, ma la verità è che le auto elettriche spesso arrivano a cambiare le pastiglie perchè sono ormai vecchie, non perchè si consumano. Le auto elettriche utilizzano la frenata rigenerativa per decelerare, dunque sfruttano molto molto meno i freni rispetto a un’auto trandizionale. Chi sa guidare bene un’elettrica i freni li utilizza raticamente solo in caso di emergenza.

Se a questo sommiamo poi gli incentivi per l’acquisto di auto elettriche, l’esenzione del bollo auto per i primi 5 anni (e in alcune regioni  anche più lungo, ad esempio in Lombardia per sempre), l’assicurazione ridotta, le agevolazioni comunali è evidente come una macchina a benzina o diesel sia, considerato tutto, più costosa di una elettrica».

Complessivamente una macchina elettrica, utilizzata giornalmente per andare al lavoro, può far risparmiare fino ad 800 euro l’anno sul carburante, grazie alla maggiore economicità dell’energia elettrica rispetto ai carburanti fossili. Non bisogna dimenticare poi il taglio delle emissioni, la diminuzione dell’inquinamento acustico e la possibilità di circolare liberamente, anche nelle giornate di blocco del traffico, nelle zone a traffico limitato e in moltissimi centri storici del nostro Paese.

8. Le batterie delle macchine elettriche vanno solo smaltite

«Un altro diffusissimo falso mito è legato alla circolarità delle batterie. Molti pensano infatti che le batterie vengano smaltite, mentre sarebbe altramente antieconomico: l’industria sa bene che le batterie al litio in generale e ancor di più quelle delle auto elettriche che sono molto sofisticate, sono ricche di materiali di alto valore e riciclabili quasi al 100%. Le batterie delle auto a fine vita possono essere ritirate e conferite ad aziende capaci di riciclare i loro metalli per creare batterie nuove. Non si tratta di una visione futuristica: realtà capaci di riciclare batterie al litio esistono già da anni, in Europa e anche in Italia – una delle eccellenze si trova nel Vicentino, con una percentuale di riciclo intorno al 90%. Ciò significa che se oggi estraiamo litio e altri materiali per creare batterie nuove, tra non molto potremmo affidarci all’urban mining, creando batterie con materiale che se oggi dobbiamo andare ad acquistare all’estero, tra non molto ricicleremo e riutilizzeremo qui in Europa. A differenza del petrolio, che dovremo comunque continuare ad estrarre in nei paesi dell’OPEC».

9. Le batterie delle macchine elettriche contengono terre rare

«Molti sono ancora convinti che le batterie contengono Terre Rare, o REE (Rare Earth Elements) (ovvero l’insieme di 17 metalli presenti nella tavola periodica degli elementi chimici). Sfatiamo questo mito una volta per tutte: le batterie contengono metalli preziosi ma non terre rare. Le terre rare sono contenute per lo più nell’elettronica di consumo, che è presente sulle vetture elettriche come su quelle endotermiche, ma ancor di più in tutti i device che utilizziamo per lavoro o per svago ogni giorno. Le terre rare possono essere impiegate per la realizzazione di alcuni motori elettrici, ovvero alcuni motori a magneti permanenti che utilizzano appunto il neodimio – che rientra tra le terre rare – come magnete per la creazione del campo magnetico utile al funzionamento del motore stesso. Ma si tratta di solo alcuni tipi di motore e per altro alcune case auto europee, come ad esempio BMW, hanno optato per motori sviluppati internamente senza l’impiego di magneti permanenti.».

È ora essenziale dunque sfatare i falsi miti sull’auto elettrica (da “le auto elettriche hanno poca autonomia”, “costano troppo”, “inquinano”, “prendono fuoco”) e sapere come poter rispondere punto per punto alla disinformazione su questo tema per capire se conviene la macchina elettrica o diesel. 

Vi ricordiamo che il phase out dell’endotermico è fissato al 2035 (leggi qui il nostro approfondimento sullo stop alle auto a benzina e diesel dal 2035).

© Riproduzione riservata

Per non perderti i prossimi articoli Iscriviti alla nostra newsletter!

Gratuito e senza impegno, ti cancelli quando vuoi.

Newsletter semplice
Comments Box SVG iconsUsed for the like, share, comment, and reaction icons
Questo messaggio è visibile solo agli amministratori.
Problema di visualizzazione dei post di Facebook. Cache di backup in uso.
Errore: Error validating access token: The session has been invalidated because the user changed their password or Facebook has changed the session for security reasons.
Tipo: OAuthException